domingo, 30 de noviembre de 2008

Reflexiones desde la objetividad. 3ª. ENTRE LOS AÑOS 1950 Y 1960.-

Dedicatoria: A todos aquellos hombres y mujeres que durante esos años forjaron sus vidas y curtieron sus manos trabajando en fábricas, comercios, talleres, oficinas, escuelas, en la construcción, en el campo o en las labores domésticas de sus casas.

Durante los años cincuenta y sesenta del pasado siglo se cerraron en Puente-Genil las más grandes empresas que entonces había en la localidad: Foret (en 1952), la fábrica de la Casualidad (1963), Ntra. Sra. del Carmen (1966), el Depósito de máquinas de la RENFE (1967), etc. que originó que mucha gente tuviera que verse obligada a emigrar a otros lugares de España y Europa: Madrid, Barcelona, Francia, Alemania, Holanda, etc. Por ello Puente-Genil se vio notablemente mermado en el número de población.
Muchos de los ferroviarios que trabajaban tanto en el Depósito como en el Material Móvil tuvieron que marcharse, unos lo hicieron solos, otros llevándose a su familia.
Eran aquellos tiempos en los que la estación de RENFE, la parroquia de Ntra. Sra. del Carmen, la fábrica de igual nombre, Foret y toda la barriada que se generó en sus inmediaciones quedaban muy alejados entonces del núcleo principal y comercial de la población, Matallana, Romeral, calle Aguilar, calle Don Gonzalo, etc.
Entonces la Avda. de la estación estaba flanqueada de acacias que aportaban un poco de sombra durante los calurosos veranos a las mujeres que iban hasta el Recorrido o el Depósito de la RENFE para llevarle en populares canastos de mimbre la comida diaria a sus maridos. Aquella imagen de tantas mujeres, a veces acompañadas de sus hijos, por la larga avenida o el camino de Espuny, acortando camino por el paso a nivel que conducía al Barranco del lobo y tomar luego las vías por detrás de la fábrica y la iglesia del Carmen hasta llegar a la estación, era frecuente en las décadas de los 50 y 60, hasta que se ordenó el cierre del Taller Móvil, del Recorrido y del Depósito de RENFE y cientos de sus trabajadores tuvieron que emigrar, ya que por entonces se podían contar más de setecientos los que allí trabajaban.

Fotografía que muestra a varios ferroviarios ante una

máquina de vapor en el Depósito de la estación de

Puente-Genil

Era asimismo la imagen de tantos y tantos ferroviarios que iban a trabajar a la estación en bicicleta o moto y se veían ir o venir en gran número, ya por la larga avenida o por el camino de Espuny, en verano, con el calor, en invierno, con el frío y la lluvia, ya fuere por la mañana, por la tarde o por la noche, dependiendo del turno de trabajo que les correspondiere. Eran maquinistas, caldereros, fogoneros, escopeteros, etc. A cada uno de estos grupos el Ayuntamiento de Puente-Genil en el 2008 les tiene dedicada una calle en la urbanización de Las Terrazas del Carmen que se ubica en la Avda. de la estación donde antiguamente estuvo asentada la Cooperativa Ntra Sra de los Desamparados.

En aquella época de los cincuenta Puente-Genil todavía contaba con grandes empresas que albergaban entonces a cientos de trabajadores, ya en molinos de aceite, en fábricas de pan, en la RENFE… que hicieron de la Villa pontanense un pueblo floreciente y próspero y tras el cierre y desaparición definitiva de las mismas vinieron años en los que el despegue económico y empresarial le costó grandes esfuerzos.
La emigración hizo mella en Puente-Genil, como en casi toda Andalucía, Extremadura o Murcia.
Aquella crisis se hizo notar en todos los órdenes sociales de Puente-Genil. Uno de ellos fue la Semana Santa. En los años sesenta muchas Cofradías quedaron seriamente desnutridas de hermanos, en ocasiones hubo problemas para procesionar algunos Pasos; las Corporaciones bíblicas hacían grandes esfuerzos para sobrevivir; las Casas-Cuartel eran alquiladas exclusivamente para el tiempo de Cuaresma y Semana Santa; el número de ellas era enormemente inferior a las que hay en la actualidad; los días para procesionar solamente eran Miércoles, Jueves y Viernes santo, luego más tarde se ampliaría con el Domingo de Resurrección; a la procesión del Miércoles santo se le conocía con el nombre de “la procesión de los cuellos sucios”, precisamente porque se estaba trabajando, tanto en las empresas como en tiendas y comercios, hasta la hora misma de la salida de la procesión y los Pasos procesionales eran mucho más sencillos y modestos que en la actualidad.

Paso de Ntra. Sra. de la Esperanza.

Año 1965. No tenía palio.

Paso de San Juan


Eran tiempos en los que abundaban los talleres de costura, de las sastrerías, de los talleres mecánicos de bicicletas y motos…
Eran tiempos en los que los chiquillos todavía podían jugar tranquilamente en las calles, plazas y parques con escaso número de juguetes que además les tenía que durar mucho tiempo. Sus juegos eran, entre otros, hoyo y bola, Policias y ladrones, resconder, a la una mi mula, el diabolo, la comba…
Eran tiempos en los que empezaba a verse la televisión y la gente se congregaba en aquellos bares que la tenían. Precisamente en la fachada del Bar La Plancha había un rótulo que decía literalmente “Bar con televisión Iberia”. Entonces podíamos ver programas como Los chiripitiflauticos, series como El Santo, El fugitivo, Perry Mason, Escala en HI-FI, Bonanza, Los invasores, Los vengadores o Los intocables; los programas de Kiko Ledgard, de Cesta y puntos, Estudio 1, Reina por un día, Un millón para el mejor, Salto a la fama, Galas del sábado, los dibujos animados de los Picapiedra y El oso Yogui,…
Entre los presentadores se recuerda a Jesús Álvarez, Federico Gayo, Joaquín Prat, Marisa Medina, Mariano Medina (el hombre del tiempo), entre otros muchos. Humoristas como Miguel Gila.
Es la hora de Manuel Martín Ferrand, y José Mª García. En 1966 nacía la cadena Los 40 principales, con profesionales como Joaquín Luqui, Pepe-Domingo Castaño, José Mª Íñigo o Miguel de los Santos. Eran los tiempos de la copla española, de Juanita Reina o Marifé de Triana, y la década de los 60 fue la del grupo británico The Beatles.

En aquellas décadas se leían comics como El TBO, TioVivo, El Capitán Trueno, Carpanta, Jaimito, Pulgarcito, etc. Aparecieron la Vespa y el SEAT 600. Entonces la moneda era la peseta.
Distintos billetes de la época
Verde: 1.000 Ptas. = 6 euros
Debajo 1 Pta. = 0'60 euros
5 Ptas. = 0'03 euros (3 céntimos)
25 Ptas. = 0'15 euros (15 céntimos)
100 Ptas. = 0'6 euros (6 céntimos)

En los primeros años de la década del sesenta, tres personajes a nivel mundial destacaron: Kruschov, Kennedy y el Papa Juan XXIII.
Eran años en los que la avenida de la Matallana siempre estaba concurrida de gente, por las tardes y noches era el lugar de paseo de todos los pontanenses caminando pausadamente desde el Romeral al Tropezón para luego sentarse en la terraza de algún bar.
Eran los años del matiné; de ir al fútbol el domingo por la tarde, concentrándose muchos aficionados en los bares Rosales o Los Candiles; de cuando los niños y niñas tras recibir la Sagrada Forma el día de su Primera Comunión recorrían las casas de familiares y amigos para recibir felicitaciones; de cuando abundaban en las iglesias numerosos monaguillos; de cuando el Día de la Cruz los chiquillos tenían Pasos mucho más pequeños y sencillos que los actuales, viéndose por cualquier calle durante los primeros días de mayo desfiles de niños con pequeñas Cruces con modestos exornos florales hechos improvisadamente por ellos mismos con unas cuantas clavellinas o rosas que habían cogido de los patios de sus casas, colocando en las esquinas cuatro velas, y así se podía ver luego una larga fila, entre el Nazareno y los Dolores, con numerosas Cruces, de las que pendía una cinta a modo de cendal, y Crucificados. Todo ello haciéndose acompañar de algún chiquillo vestido de “romano” cuyo casco sobre la cabeza se lo habían hecho primorosamente con unas tiras de cartón y por plumero llevaban unas cintas de papel.

Es cuando se construyó la iglesia de San José (1957). En 1960 nació la emisora de radio local Radio Afán (O.M.) que se encontraba en la calle Hermanos García Padilla, hoy rotulada Padre Celestino, ya que en el domicilio de este sacerdote, párroco de San José, era donde se ubicaba la emisora, la cual fue clausurada en 1961. Al año siguiente entró en funcionamiento otra perteneciente a la cadena COPE, que dejó de funcionar en 1965.

En 1963 se inauguró la Guardería infantil "La Divina Providencia", edificio éste que albergó los estudios de la citada emisora local de la Cadena COPE, la cual contaba con un amplio salón de actos que servía para hacer numerosos programas radiofónicos en directo "cara al público" y que una vez desaparecida la citada emisora se reconvirtió en la capilla de la Guardería. Años más tarde el edificio fue cedido a la Compañía de María de la localidad, que durante muchos años lo usaron para la enseñanza y a su vez esta Orden religiosa, al cabo también de los años, lo revirtieron al pueblo, usándose en la actualidad, una parte, como Guardería infantil, y otra como la sede local de la Cruz Roja española.

Por aquel tiempo todavía podíamos ver por el pueblo fuentes públicas en las calles, como la que había en la Plaza Nacional junto a la baranda que había frente al Ayuntamiento al inicio del Caño Carretas, o las que había en la calle Horno y en la Vera-Cruz; también era el tiempo en que se podían ver abrevaderos, como el de la Plaza de Santiago (por citar sólo varios de ellos), que luego, a medida que iba avanzando la década de los 60, entre 1963 y 1967, fueron desapareciendo.
Cuando el Matadero municipal se encontraba en la calle San Sebastián, frente a donde hoy se halla la Casa-Hermandad de la Cofradía de las Penas y la Virgen de los Ángeles.
Cuando en la calle Guerrero se encontraba lo que se llamaba la Hermandad de labradores, años más tarde desaparecida.
Cuando en la cuesta del molino, ¡tan diferente a como se encuentra en la actualidad!, había un gran eucaliptal y estaba casi completamente desierta.
Cuando los bares más concurridos eran El Central y Los faroles, en la calle Don Gonzalo; el bar X, en la calle Alcalde; el bar La rana, en la calle Postigos; el bar Rosales, en la calle Aguilar; El Verde limón, La plancha, Los candiles, el de Cristóbal y Venancio, en la Matallana; el bar Peláez, frente a la estación; el despacho de vinos y aguardientes de la Bodega Delgado en la calle Francisco Vila; etc. En estos años se fundaron las Peñas El Genil y la Gran Peña.

En la década de los sesenta se frecuentaban baños en algunas huertas del río Genil, destacando los “bañaeros del encala”, popularizándose por entonces la playa fluvial conocida por “Torremembrillo”, que llegó a convertirse durante los meses estivales en un lugar atractivo para los pontanenses que en gran número iban allí a pasar los días entre el río y las huertas.
Y a grandes pinceladas es así como se podría describir a vuela pluma los años 50 y 60 en Puente-Genil. Qué duda cabe que hay muchos más apartados donde detenerse a recordar detalles y momentos históricos, pero sirvan los precedentes como una muestra de algunos de ellos.
Se podría continuar con la década de los 70 en los que ya Puente-Genil empieza a repuntar con la inauguración de empresas como la Cooperativa vitivinícola La Purísima (1971), Aligesa (1978); el nacimiento de las Ferias de Muestras conocidas como ExpoGenil (1978); luego en 1981 se inauguró el Polígono industrial San Pancracio y COVANSA; etc.

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Postales de Puente-Genil. 8ª.- Puente-Genil a principios del siglo XX y del siglo XXI.-

Vista general de Puente-Genil.
Arriba, a principios del siglo X X
Abajo, a principios del siglo X X I
En ambas se distingue la casa de La Aurora, que se construye en 1894 en la calle Jesús con su esbelta chimenea, y el edificio de la extinguida fábrica de La Nueva España que fue fundada en 1911.
En la fotografía superior se aprecia que el Teatro-Circo ya existía, que fue construido en 1902. También se ve el edificio del antiguo hospital.
Luego se infiere que la fotografía debe estar tomada entre 1902 y 1911.

viernes, 28 de noviembre de 2008

Postales de Puente-Genil. 7ª.-

En 1904 el Ayuntamiento autorizó dos bañaderos junto al puente de Miragenil.
23 marzo 1966
El obispo de Córdoba, Mons. Manuel Fernández-Conde y García del Rebollar, hizo entrega de 48 llaves correspondientes a unas viviendas construidas por la Cooperativa Jesús Resucitado que se levantaron en un bloque al inicio de la Avda. de la estación intersección con calle Isaac Peral y que fueron ocupadas por empleados ferroviarios.
En la fotografía, además del obispo, se puede ver al alcalde, Miguel Robledo Roldán, a los sacerdotes Antonio Liébana Santiago (sentado junto al obispo) y Antonio Sánchez Cuenca, de pie, a la izquierda.

Plaza de toros de Puente-Genil.-

Plaza de toros de Puente-Genil

Puente-Genil contó con una hermosa plaza de toros que se hallaba en el barrio de Miragenil, en los terrenos que más adelante ocuparía la Cooperativa de aceite La Pontanense.
Fue construida por una sociedad de accionistas el año 1916, siendo sus promotores Antonio Campos, bodeguero, y José Marta, labrador. Su construcción estuvo bajo la dirección del maestro de obras Francisco Balaguer, inaugurándose el día 29 de septiembre de 1918, Festividad de San Miguel, con una corrida mixta en la que se lidiaron toros de la ganadería Villalón y actuando los matadores Luis Guzmán “Zapaterito”, Luis Muñoz “El Marchenero” y Fernando Muñoz “Carnicerito”. Pidió las llaves Antonio Quintero Almeda “El Pipi”. El día 1 de noviembre del mismo año torearon los diestros Ignacio Sánchez Mejías, Carnicerito y Manuel Belmonte.
En el desaparecido coso taurino de Miragenil frecuentemente se podían ver festejos donde, además de los anteriormente citadas figuras del toreo, lidiaron diestros de la época como José Gómez ”Gallito”, José Gárate “Limeño”, José Flores González “Camará”, entre otros, así como el rejoneador Antonio Cañero.
En la década de 1940 la pontanense Plaza de toros se encontraba en avanzado estado de deterioro, por lo que en 1947 los Sres. Modesto Delgado Madrigal y Miguel Baena acometieron obras de restauración en la misma, lo cual permitió seguir ofreciendo festejos taurinos, como el del día 16 de agosto de ese mismo año, que con motivo de la feria actuó el novillero pontanés Francisco Delgado Merino.
El 27 de febrero de 1949 hubo un homenaje a los hermanos Bienvenida que torearon en el coso del barrio de Miragenil junto al anteriormente citado novillero pontanés Francisco Delgado Merino. Este último volvería a torear en 1950 y 1951.
En enero de 1956, al cumplirse el contrato establecido entre la empresa Delgado – Baena y el propietario de la Plaza quedó clausurado el coso taurino y fue demolido en 1960, pasando sus terrenos a ser ocupados posteriormente por la Cooperativa Olivarera Pontanense.

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martes, 25 de noviembre de 2008

FELIZ NAVIDAD y PRÓSPERO AÑO 2009.













Luces, villancicos, regalos, buenos deseos, PAZ, AMOR, recuerdos, alegria, algún viaje, nieve, ilusión . . .
En Navidad nos enternecemos, buscamos más tiempo para estar con nuestra familia, con los padres, con los hijos, con los abuelos, con nuestra pareja, con los amigos.
Todo se dulcifica. Nos acercamos más al que pensamos está necesitado.
Necesitado de alimentos. Necesitado de afecto. Necesitado de compañía. Necesitado de trabajo.
Ciertamente habrá mucha gente que tenga necesidad de alimentos, pero también es muy cierto que hay muchos y muy cercanos a nosotros mismos necesitados de afecto, de cariño, de comprensión, de amor, de compañía . . .
Muy cercano a nosotros habrá quien teniendo, aparentemente o no, de casi todo esté sufriendo la más feroz soledad y esté necesitado de compañía y no nos estemos dando cuenta.
Muy cercano a nosotros habrá quien estando viviendo con mucha gente en la casa esté necesitando comprensión, afecto, cariño, mimos.
Muy cercano a nosotros habrá quien pensemos que teniéndolo casi todo pase una Navidad en la más absoluta soledad y le importe muy poco un buen plato de ricos manjares.
La Navidad es alegría, PAZ, AMOR, ilusión . . . pero sería bueno que girásemos la mirada a nuestro lado para ver a esa persona que tenemos MUY CERCANA a nosotros y esté sufriendo SOLEDAD, olvido o alejamiento de sus seres más queridos, de nosotros mismos.

Cuando esta NOCHEBUENA deseemos FELIZ NAVIDAD a los que compartan nuestra mesa, nuestros manjares, nuestra alegría y nuestros villancicos procuremos que no se quede sólo en un deseo.
Miremos un poco más allá en el salón, o un poco más allá en un dormitorio, o recordemos a esa persona que vive en otra casa y vive sola. Sola todo el año y sola también en esa NOCHEBUENA.
Que el Niño nacido en esa NOCHEBUENA nos traiga a TODOS verdaderamente FELICIDAD. Que sirva para acordarnos de los necesitados, pero también de nuestros más allegados necesitados, de nuestros más cercanos necesitados y que todo el año están sólos, sin recibir el afecto de sus seres más queridos.

Navidad es compartir con los más necesitados. Pues compartamos, AUNQUE SÓLO SEA ESA NOCHEBUENA, un poco de compañía, de comprensión y de afecto con esas personas que están muy cercanas a nosotros y se encuentran realmente muy necesitadas de una caricia, de un halago, de un abrazo, de un rato de charla, de un reconocimiento.

Cuando nos sentemos esta Nochebuena a la cena de Navidad procuremos sentarnos en PAZ habiendo hecho la PAZ con los demás.

Cuando nos sentemos esta Nochebuena a la cena de Navidad procuremos sentarnos felices habiendo hecho felices a los demás.

Cuando nos sentemos esta Nochebuena a la cena de Navidad y miremos al NIÑO del Portal de Belén que realmente estemos mirando a esa persona que muy cercana a nosotros está y se siente sola.

Cuando esta Nochebuena levantes tu copa para brindar por la PAZ acuérdate de esa persona que se halla muy cercana a ti y no echas nunca cuenta de ella.

Hay muchos necesitados no sólo de manjares, sino de cariño, de afecto, de compañía, de comprensión. Y esos necesitados muchas veces los tenemos todo el año sentados junto a nosotros y no nos damos cuenta.

Como dice el sabio refrán: NO VEAMOS LA PAJA EN EL OJO AJENO CUANDO NO VEMOS LA VIGA EN EL NUESTRO.

Que todos tengamos una FELIZ NAVIDAD y UN MUY PRÓSPERO AÑO 2009.

FELIZ DÍA DE REYES MAGOS


lunes, 24 de noviembre de 2008

El ferrocarril a su paso por Puente-Genil. Las líneas CÓRDOBA a MÁLAGA y PUENTE-GENIL a LINARES.

En 1877 nace la Compañía de Ferrocarriles andaluces fruto de la unión de otras pequeñas compañías ferroviarias, también andaluzas, que eran de corto recorrido. Esta compañía fue creciendo durante el último tercio del siglo X I X, adquiriendo la línea Puente-Genil – Córdoba.
En 1893 se construyó la línea Puente-Genil – Linares por lo que la localidad pontanensa quedó bien comunicada dentro de Andalucía.
Al inicio del siglo XX la compañía sigue creciendo y adquiriendo otras líneas ferroviarias, como la de Bobadilla – Algeciras en 1913, llegando a ser la tercera empresa ferroviaria de toda España, sin embargo el gobierno español decidió expropiarla en 1936.
Independientemente a esta Compañía existían otras pequeñas que consiguieron mantener su independencia hasta que se fundó RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) el 24 de enero de 1941 a raíz de la nacionalización de diversas compañías ferroviarias.
RENFE dejó de existir el 1 de enero de 2005 con la entrada de la Ley del Sector Ferroviario, produciéndose en ese mismo momento dos nuevas entidades: RENFE operadora y Adif. En 1865 fue construida la estación de Puente-Genil. En 1959 fueron prolongados ampliamente los andenes de la misma. En 1962 se le practicaron obras de reforma, levantándose en su fachada tres arcos. En 1968 se le añadió un kiosko para la venta de prensa, se modernizó el vestíbulo y la dependencia de venta de billetes. Posteriormente se renovó toda la marquesina que cubre la zona principal de los andenes. En enero de 1906 se inauguró por la Compañía de ferrocarriles andaluces el Depósito de máquinas de la estación de Puente-Genil, el cual fue clausurado en octubre de 1967. En la RENFE en ese tiempo había más de 700 trabajadores. Una vez cerrado el Depósito muchos de los ferroviarios fueron destinados a otros puntos del país, como fue el caso de Villaverde bajo (Madrid), Barcelona, El Puerto de Santa María, Aranda del Duero, otros se acogieron a la nueva Ley de jubilación con 55 años y quedaron en Puente-Genil.
Ferrobús


En 1910 comenzaron a funcionar los Talleres de Material Móvil.
En 1959 fueron prolongados ampliamente los andenes de la misma.
En 1962 se le practicaron obras de reforma, levantándose en su fachada tres arcos.
En 1968 se modernizó el vestíbulo y la dependencia de venta de billetes, añadiéndosele un kiosko para la venta de prensa. Posteriormente se renovó toda la marquesina que cubre la zona principal de los andenes.

Puente de hierro sobre el río Genil

El primer tren de la Compañía de los ferrocarriles andaluces que pasó por el puente de hierro sobre el río Genil, en la línea Córdoba-Málaga fue el 10 de agosto de 1866. Tiene una longitud de 138 metros de largo y 30 metros de altura. Fue construido entre 1864 y 1866. Con motivo de la riada de febrero del año 1963 sufrió algunos daños que le hicieron desviar sus vías, por lo que hubo que practicarle importantes trabajos de reparación.
En 1866 finalizaba la construcción de la línea férrea Málaga-Córdoba que permitió unir la ciudad mediterránea con las ricas campiñas del interior, promocionar el comercio y facilitar el transporte del carbón mineral de Belmez y Espiel para la factoría 'La Constancia', de Jorge Enrique Loring Oyarzábal.

CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE LA LÍNEA MÁLAGA –CÓRDOBA.
Fue la Sociedad del Ferrocarril Málaga - Córdoba la que decidió su construcción y explotación. Dicha socie­dad estaba encabezada por Jorge Enrique Loring, Martín Larios y Tomás Heredia. Por contrato otorgado el 30 de junio de 1860, la empresa de Vitali, Picard y Cía sería la encargada de ejecutar las obras.
Los industriales malagueños, con las familias Loring – Heredia - Larios a la cabeza, pensaron llevar los productos minerales de las citadas zonas cordobesas a sus fábricas, auténtico emporio del comercio español Mediterráneo.

La Junta de Comercio de Málaga estudió el caso a mediados del XIX. En 1851 se nombró una comisión compuesta por Jorge Loring, presidente; Martín Larios, vicepresidente, Joaquín Ferrer y José Fernández, vocales, además de varios empresarios cordobeses. Tras los trabajos preparatorios, se obtuvo la aprobación del Gobierno en 1853. Martín Larios obtuvo la pertinente concesión administrativa, pero graves dificultades impidieron su realización. Ésta no llegaría hasta después de la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1855. Finalmente, fue Jorge Loring el que obtuvo en 1859 la adjudicación. Se constituyó una sociedad integrada por Loring, Heredia, Larios, ayuntamientos de las comarcas malagueñas y cordobesas, y capital de origen francés (Vitali Picard y Cia, concesionaria de la construcción), catalán e inglés. Los trabajos se iniciaron el 15 de marzo de 1860.
El terreno por el que había de tenderse el trazado ferrovia­rio era muy accidentado, de manera que exigía una gran obra de ingeniería, sobre todo en la zona del Chorro.
El primer tramo de la zona llana de la franja costera (Málaga-Cártama) se realizó durante el año 1861; el trayecto hasta Álora, de gran dificultad por la orografía del terreno, se finalizó en 1864 y toda la línea, de 193 kilómetros se completó en 1865.


El 15 de agosto de 1865, Málaga y Córdoba quedaron unidas por ferro­carril, tras veinte años acariciando el proyecto. La gran obra había durado seis años; en ella habían intervenido tres mil obreros. El informe preceptivo fue firmado por Luis Riquelme el 7 de febrero de 1868. La longitud del trayecto Málaga-Córdoba comprende 193 kilómetros, a través de terrenos fértiles, poblados de olivos, tierras de labor y prados. Se habían tenido que perforar 17 túneles, construir 8 viaductos y 18 puentes, que suman 5.109 metros, 534 metros y 832 metros, respectivamente. Además de las dificultades derivadas de la orografía, el fe­rrocarril tuvo que solventar los pro­blemas y retrasos causados por las expropiaciones de terrenos y los per­juicios sufridos por particulares.
(Fuente: El Ar­chivo Histórico de Álora cuenta con documentos que atestiguan esta afirmación y otros asuntos curiosos relacionados con la construcción del ferrocarril)
El trazado cruza los ríos Guadalquivir, Guadaljocillo, Cabra, Genil, Guadalhorce y Campillos. El ferrocarril atraviesa localidades muy importantes, como Fernán Núñez, Montilla, Aguilar de la Frontera, Puente Genil, Casariche, La Roda, Fuente Piedra, Bobadilla, Gobantes, El Chorro, Las Mellizas, Álora, Pizarra, Cártama, Los Remedios y Campanillas.
Para la construcción del ferrocarril Málaga-Córdoba se suscribieron acciones españolas de 1.900 reales y francesas de 500 francos, fechadas en Málaga el 27 de agosto de 1862.

Fuente: Diario SUR. 15-10-07. Firmado por José-María Ocaña.
“El Avisador de Málaga” destacaba así, en 1860, la importancia de la línea ferroviaria: “Al principio fue un deseo. Hoy era una necesidad. Hoy, teniendo por levante y por poniente los ferro-carriles de Alicante y Sevilla, Málaga caminaba a su decadencia; el comercio comenzaba a alejarse de nuestro puerto, y el valor de nuestras exportacio­nes iba a perjudicarse por falta de exportación al interior. Con medio siglo más en este estado Málaga hubiera quedado convertida en una aldea de grandes recuerdos”
El panorama industrial de Málaga durante el siglo XIX fue muy importante, y muy especialmente en su segunda mitad, cuando era el segundo núcleo indus­trial de España, aventajado sólo por Barcelona.
A mediados del siglo XIX, Málaga era una ciudad de 80.000 habitantes, activa económica, social y culturalmen­te. El tráfico de su puerto marítimo supera los dos mil bar­cos nacionales y los cuatrocientos extranjeros, situándo­se a la cabeza de los puertos andaluces y formando parte de los más activos de Europa. Málaga producía el 72 % del total del hierro nacional, contaba con una importante producción de hilados y tejidos, tenía industria química, litográfica, de curtidos, fábricas de hilados y tejidos, azu­careras, producción de aceites, vinos y licores y de otros productos alimenticios.
La prosperidad de la ciudad venía de la confluencia de varios factores: Por una parte, la riqueza agrícola de la zona.
Por otro lado, y relacionada con esta bonanza agrícola, la presencia en Málaga de una incipiente y activa colonia de inmigrantes, extranjeros en su mayoría, deseosos de hacer negocios. Se unen ineludiblemente a la historia lo­cal apellidos como Petersen, Loring, Livermore, Croque, Kreisler, Scholtz, etc, y, entre los inmigrantes de origen nacional, dos familias procedentes de la zona de La Rioja que tuvieron entre sus miembros a varios protagonistas del desarrollo social y económico de la ciudad: los Here­dia y los Larios.

MÁLAGA Y LAS MINAS DE CARBÓN DE CÓRDOBA.
En 1832, Manuel Agustín Heredia inauguró La Concepción, una fundición de hierro alimentada por carbón vegetal, y en 1836 La Constancia, junto al puerto de Málaga, que co­menzó funcionando con el carbón mineral inglés.
Por entonces comenzaban a explotarse las minas de car­bón en Bélmez (Córdoba), y Manuel Agustín Heredia y su socio Jorge Loring James compraron minas en esa locali­dad, con la intención de suministrar a sus industrias y de contrarrestar la competencia que podían sufrir por parte de otras compañías decididas a instalar fundiciones junto a las minas de carbón cordobesas. Añadían la pretensión de crear en Málaga un depósito de carbones con el que sumi­nistrar a todos los barcos y puertos del Mediterráneo.
Se hacía imprescindible una línea ferroviaria que uniera Bélmez con Málaga que trajera el combustible para las fábricas, hiciera llegar semillas y abonos más baratos para la producción agrícola y llevara al interior los productos tanto de la propia Málaga como los que desembarcaban en su puerto procedentes, principalmente, de América.
Desde el punto de vista económico, el proyecto era im­pecable. Lamentablemente, no pudo evitar el derrumbe industrial de Málaga en las postrimerías del XIX. La línea Cordoba- Málaga tardó en construirse más de lo deseado. Se inauguró en 1865, pero el ramal a Bélmez se retrasó hasta 1873 y no llegó a tiempo de salvar las dificultades para encontrar combustible barato que necesitaban las fundiciones malagueñas. El esplendor fabril y el empleo de muchos malagueños agonizaban con el siglo.
El ferrocarril, con un apoyo gubernativo inexistente, llego tarde para la industria. Pese a todo, sirvió para hacer llegar abonos y contribuyó al resurgir de la agricultura de la vega del Gua­dalhorce, reconvertida al regadío cuando la epidemia de filoxera de 1879 asestó un golpe mortal a los viñedos de la provincia.

Ferrocarril de Puente Genil a Linares.
Este ferrocarril nació con vocación minera pero acabó siendo conocido popularmente como la “línea del aceite”. El 10 de julio de 1877 fue otorgada la concesión de esta línea a Jorge Loring, uno de los impulsores de la línea de Córdoba a Málaga. La finalidad del ferrocarril era inicialmente la de acercar el plomo de Linares y de su comarca al puerto de Málaga sin tener que utilizar la línea de MZA entre Baeza Empalme y Córdoba. Además, la línea pasaría por Jaén, con lo cual se daría servicio a una de las pocas capitales de provincia que iban quedando en España sin servicio por vía férrea, a pesar de que otros municipios de su circunscripción sí disfrutaban del avance.

Durante la construcción, la línea fue incorporada a la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y el primer tramo que entró en servicio, el 18 de agosto de 1881, fue precisamente el de 32 kilómetros entre Jaén y Espeluy, estación de empalme con la línea general de MZA de Manzanares a Córdoba, con lo cual pudo establecerse la ansiada comunicación ferroviaria entre Madrid y Jaén. La estación de Espeluy fue dispuesta con los edificios entre los dos haces de vías, el de MZA y el de Andaluces.

El resto de la línea tuvo una construcción enormemente más dilatada, debido a las discusiones entre la Compañía y la Diputación Provincial de Jaén sobre cómo se debía financiar la obra. Diez años después del primer tramo, en 1891, se abrió el segundo, en el extremo opuesto, entre Puente Genil y Cabra, también de 32 kilómetros. El tramo entre Puente Genil y Campo Real era compartido con la línea de Córdoba a Málaga, estando la estación de Campo Real situada entre los haces de vías de las dos líneas.
La parte central entre Cabra y Jaén fue abierta el 22 de enero de 1893, día en que también fue abierto un acceso de 22 kilómetros entre Espeluy y Linares, dando acceso al centro de la población linarense por medio de la estación de Linares-Zarzuela.
El 10 de julio de 1918 fue abierto un ramal que unía la estación de Luque con la importante población de Baena, a la que no se estimó factible hacer llegar la línea general por las complicaciones de trazado que ello hubiera supuesto. En este ramal fue utilizado, por lo menos hasta 1961, un curiosísimo, -por su carácter de ejemplar único- coche de bogies, matriculado en RENFE como ABC 2101, que contaba con asientos para viajeros de las tres clases, así como con un compartimento para equipajes.
La actividad de la línea fue decayendo, debido en gran parte al escaso tonelaje por eje admisible en los puentes metálicos, y muchos de los tráficos previstos fueron siendo dirigidos desde Jaén a la línea general de MZA, sobre todo cuando la barrera entre compañías desapareció en 1941. El 15 de enero de 1970 fue clausurado el tramo de Espeluy al centro de Linares, y el principal tráfico que ha sobrevivido hasta nuestros días ha sido el de Madrid a Jaén utilizando el tramo desde Espeluy hasta la capital jiennense como mero ramal de la línea ex-MZA. Hasta 1983 circulaba un Ómnibus de Madrid a Málaga por Jaén, pero en ese año el servicio se sustituyó por autobuses y el tramo Jaén-Campo Real fue cerrado a todo servicio en 1984. Al poco tiempo, la propia estación de Campo Real, que ya no tenía bifurcación alguna que servir, fue reducida a apeadero. La vía fue levantada y hoy se han reutilizado varios tramos dentro del proyecto de la Vía Verde del Aceite.
El “ramal” de Espeluy a Jaén se halla electrificado a 3000 voltios, y desde principios del siglo XXI cuenta con un triángulo que evita a los trenes del servicio Madrid-Jaén la inversión de marcha en Espeluy.
La arquitectura del comercio y del transporte va a ir ligada durante el siglo XIX en la provincia de Jaén al desarrollo socioeconómico, especialmente el propiciado por la actividad minera, incorporando, además, dos materiales constructivos muy importantes, el hierro y el ladrillo.
Será en el terreno de la arquitectura industrial, del trazado del ferrocarril, con sus puentes y marquesinas, o en los mercados de abastos, donde más trascenderán las bondades funcionales, económicas y estéticas de los nuevos materiales.
Tres fueron las grandes líneas de ferrocarril proyectadas y llevadas a cabo en la provincia de Jaén durante el siglo XIX: la conocida con el nombre de Andaluces, que soportaba el trayecto Madrid-Cádiz, la denominada Línea del Olivo, entre Linares y Puente Genil (Córdoba), y la de Almería-Linares, estas dos últimas concluidas ya en el novecientos.

Vía Verde del Aceite.
El 12 de julio de 1852 se celebró en el Ayuntamiento de Jaén una reunión de contribuyentes para tratar, por vez primera, la posible consecución para Jaén de una línea ferroviaria. En el 1859 tuvo lugar otra importante reunión para la construcción de un ramal que enlazara Jaén con Espeluy y que se uniría a la línea general de Andalucía. Sin embargo, la idea tardó en hacerse realidad casi dos lustros después de barajarse distintos proyectos. Así se decidió construir una línea ferroviaria que partiendo de la general de Andalucía, por Jaén, enlazara con Puente Genil pasando por Cabra y Lucena. La Ley que la autorizaba se aprobó en el año 1873.
En 1876 fue aprobado el proyecto presentado por el malagueño Jorge Loring, comenzando las obras en 1879 a cargo de la flamante Compañía de Ferrocarriles Andaluces. En julio de 1881 se completó el tramo entre Espeluy y Jaén hasta que, en 1890, el ingeniero De la Pierre presenta la modificación del trazado original de la vía, en la cual se proyectan ya las estaciones de Martos, Vado Jaén, Alcaudete, así como los grandes viaductos de la línea (Guadajoz, Víboras,...), Las obras se desarrollaron bajo la dirección de Carlos Alexandre, ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, encargándose al taller de ingenieros-constructores Daydé y Pille, de Creil (Francia) la construcción de los viaductos metálicos y pontones.
En 1891 se terminó el tramo cordobés comprendido entre Puente Genil y Cabra y, en 1893, se daban por finalizados los trabajos del tramo Cabra –Jaén.
Quedaba así expedita una línea ferroviaria que salía de Linares, pasando entre otras estaciones por la de Jaén, Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Vado-Jaén, Alcaudete, y continuando hasta la estación de Campo Real (Córdoba).
Con la línea ferroviaria completa, la Linares-Puente Genil, se conseguía dar salida hacia el puerto de Málaga a la metalurgia pesada de Linares y de Belmez, y a los productos agroalimentarios de la provincia jiennense y del sur de Córdoba, principalmente aceite de oliva, por lo que se le denominó popularmente como “El Tren del Aceite”. Precisamente, el Tren del Aceite fue aclamado así, sobre todo por dar salida a la superproducción de aceite de oliva de 1963.
La historia económica de España no fue muy boyante en la primeras décadas del siglo XX y, en 1936, el ferrocarril fué intervenido por el Estado por sufrir su crítica situación financiera. Durante la Guerra Civil, sin embargo, la Linares-Puente Genil cobró vida sirviendo de alternativa a la bombardeada Espeluy-Sevilla. Al terminar la Guerra la línea se vino abajo, las locomotoras se veían menos por sus vías y a velocidades muy bajas (30 Km/h.).
El 2 de julio de 1969 RENFE hizo público el proyecto relativo al Estudio Particular de la línea Jaén-Campo Real en el que, dada su precaria situación, se planteaban algunas propuestas como el cierre del servicio de viajeros, la supresión del servicio público de mercancías y el desmantelamiento del tramo comprendido entre Torredonjimeno y Campo Real. La línea se mantuvo en activo hasta 1985.
La Diputación Provincial de Jaén puso en marcha, diez años después, un proyecto de recuperación del viejo ferrocarril abandonado como Vía Verde para la práctica segura del cicloturismo y senderismo por turistas y visitantes locales, que concluyó con la finalización de las obras de adecuación en 2001 y su inauguración.
El 30 de Abril de 1875, Jorge Loring (que posteriormente sería nombrado Marqués de Loring), firmó el proyecto de construcción de la línea de ferrocarril que uniría Puente Genil (Córdoba) con Linares (Jaén), en el enunciado de dicho proyecto , podía leerse:
"Ligadas ya entre si las ciudades mas importantes de Andalucía por medio del ferrocarril, quedan aún comarcas enteras donde existen manantiales inagotables de riqueza; bien conocida es la gran importancia agrícola de ciudades como Lucena, Cabra, Baena, Martos y Jaén, cuya principal riqueza es la explotación de aceites, granos y vinos. Alejadas de vías férreas entorpecen su comercio por los tardíos y defectuosos transportes". La Compañía de Ferrocarriles Andaluces creada en 1.877, acomete la construcción de una variante mas corta para unir Madrid con Algeciras y Málaga, prestando al mismo tiempo, servicio ferroviario a una comarca emergente, dando salida hacia ambos puertos, la metalurgia pesada de Linares y los productos agroalimentarios de Jaén y sur de Córdoba, es por lo que nace “El Tren del Aceite”.
A pesar de que los primeros intentos de tender un ferrocarril pasando por la capital jiennense dataran del año 1881, no fue hasta 1893 cuando los primeros trenes circularon por esta ciudad camino de Puente Genil. El 22 de enero de 1.893, el Sr. Contreras, ingeniero jefe de la nueva compañía, dirigió a los gobernadores de Córdoba y Jaén, sendos mensajes: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V. E. que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares ”. Con esta nueva vía, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces creaba un nuevo acceso a Andalucía desde Linares, enlazando en Puente Genil con sus trazados que, desde Córdoba, iban a Málaga y Algeciras. Esta vía suponía una competencia al principal acceso ferroviario desde la meseta que, explotado por la todopoderosa compañía MZA, discurría por el valle del Guadalquivir.
Uno de los principales tráficos de aquel nuevo ferrocarril fue el transporte de aceite a granel, embarcado en vagones cisterna. Tal fue el protagonismo de este transporte que el ferrocarril recibió la denominación popular de “Tren del Aceite”, nombre que ha heredado la actual Vía Verde. Pero, además del aceite, las vías de este ferrocarril también sirvieron para transportar carbones de la cuenca de Belmez, plomo y otros metales de los yacimientos linarenses hacia el puerto de Málaga.
Pero la historia económica del ferrocarril nunca fue boyante. Así, salvo el temporal repunte que experimentó a finales del siglo pasado durante la Guerra de Cuba, las cifras se marcaban en color rojo año tras año. De esta manera se llegó al año 1936, en el que la línea, junto a todas las que formaban la amplia red de “Andaluces” fue intervenida por el Estado, al comprobar que la situación económica era ya insostenible.
Otra guerra, la Guerra Civil, dio nueva vida al ferrocarril, periodo en el que este trazado sirvió de alternativa al frecuentemente bombardeado Espeluy-Sevilla. Pero cuando callaron los fusiles también lo hicieron las locomotoras, que cada vez se dejaban ver menos por sus vías, y a unas velocidades medias de infarto: 30 km/h. En esta lánguida situación el ferrocarril se mantuvo precariamente en activo hasta el año 1985. En esa fecha, junto a otros cientos de kilómetros de vías esparcidos por los campos españoles, fue clausurado todo el tramo entre Jaén y Puente Genil. Quince años después otro tipo de máquinas vuelven a surcar la alfombra de balasto para convertirla en asiento de una magnífica Vía Verde, para uso y disfrute a través de cicloturismo, senderismo, etc. con una distancia total de 115 Km.

sábado, 22 de noviembre de 2008

Página de salud recomendada. EL CORAZÓN.


Este blog recomienda visitar el sitio web anteriormente citado.

El corazón es una especie de bomba, o dos bombas en una. El lado derecho del corazón recibe sangre del organismo y la bombea a los pulmones. El lado izquierdo del corazón hace exactamente lo opuesto: recibe sangre de los pulmones y la bombea a todo el cuerpo.
El lado izquierdo de tu corazón envía sangre fresca y limpia a tu cuerpo. Esta sangre contiene un montón de oxígeno y este oxígeno es lo que mantiene felices a tus células. El cuerpo extrae el oxígeno de la sangre y lo usa en las células de tu cuerpo. Las células lo agradecen usando este oxígeno, fabricando dióxido de carbono y otras cosas que necesita eliminar y deshaciéndose del dióxido de carbono y otros desechos botándolos en la sangre para que se los lleve. La sangre ha cumplido con la primera parte de su tarea al llevar el oxígeno a las células y ahora llega el momento de recoger la basura (el dióxido de carbono y demás desechos).
Cada vez que la sangre circula desde el corazón al resto del cuerpo, un 20% (una quinta parte) de esta sangre pasa por los riñones donde se filtra parte de los desechos y luego la sangre se dirige de nuevo al corazón.
El lado derecho del corazón está listo para el relevo: lleva la sangre sin oxígeno y usada hasta los pulmones para que la refresquen un poco. Durante la respiración, el dióxido de carbono se separa de la sangre al exhalar y el nuevo oxígeno ingresa al inhalar. Ahora esta nueva sangre tiene el oxígeno que necesita para volver al lado izquierdo del corazón y empezar todo de nuevo. Y recuerda, ¡todo sucede en menos de medio minuto!

Aquí tienes ejemplos de lo que puedes hacer para ayudar a mantenerlo en forma:
Recuerda que tu corazón es un músculo. Del mismo modo que necesitas ejercitar los músculos de las piernas y los brazos, también necesitas ejercitar el corazón. El ejercicio regular es una excelente manera de mantener a tu corazón en forma. Hacer al menos de 15 a 20 minutos de ejercicio diario le darán a tu corazón el entrenamiento que necesita para lograr ser lo más fuerte posible.
El consumo de una variedad de alimentos saludables es excelente para tu corazón. Evitar muchos alimentos grasos mantendrá también feliz a tu corazón.
¡Aléjate del tabaco! Fumar es malo para todas las partes de tu cuerpo y especialmente para el corazón. Tu corazón y tus vasos sanguíneos detestan los cigarrillos porque fumar hace que les cueste más realizar sus tareas.
La hipertensión arterial es el aumento de la presión arterial de forma crónica. Es una enfermedad que no da síntomas durante mucho tiempo y, si no se trata, puede desencadenar complicaciones severas como un infarto de miocardio, una hemorragia o trombosis cerebral, lo que se puede evitar si se controla adecuadamente. Las primeras consecuencias de la hipertensión las sufren las arterias, que se endurecen a medida que soportan la presión arterial alta de forma continua, se hacen más gruesas y puede verse dificultado al paso de sangre a su través. Esto se conoce con el nombre de arteriosclerosis.
Causas
Se desconoce el mecanismo de la hipertensión arterial más frecuente, denominada "hipertensión esencial", "primaria" o "idiopática". En la hipertensión esencial no se han descrito todavía las causas especificas, aunque se ha relacionado con una serie de factores que suelen estar presentes en la mayoría de las personas que la sufren. Conviene separar aquellos relacionados con la herencia, el sexo, la edad y la raza y por tanto poco modificables, de aquellos otros que se podrían cambiar al variar los hábitos, ambiente, y las costumbres de las personas, como: la obesidad, la sensibilidad al sodio, el consumo excesivo de alcohol, el uso de anticonceptivos orales y un estilo de vida muy sedentario.
Herencia: cuando se transmite de padres a hijos se hereda una tendencia o predisposición a desarrollar cifras elevadas de tensión arterial. Se desconoce su mecanismo exacto, pero la experiencia acumulada demuestra que cuando una persona tiene un progenitor (o ambos) hipertensos, las posibilidades de desarrollar hipertensión son el doble que las de otras personas con ambos padres sin problemas de hipertensión.
Sexo: Los hombres tienen más predisposición a desarrollar hipertensión arterial que las mujeres hasta que éstas llegan a la edad de la menopausia. A partir de esta etapa la frecuencia en ambos sexos se iguala. Esto es así porque la naturaleza ha dotado a la mujer con unas hormonas protectoras mientras se encuentra en edad fértil, los estrógenos, y por ello tienen menos riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares. Sin embargo, en las mujeres más jóvenes existe un riesgo especial cuando toman píldoras anticonceptivas.
Edad y raza: La edad es otro factor, por desgracia no modificable, que va a influir sobre las cifras de presión arterial, de manera que tanto la presión arterial sistólica o máxima como la diastólica o mínima aumentan con los años y lógicamente se encuentra un mayor número de hipertensos a medida que aumenta la edad. En cuanto a la raza, los individuos de raza negra tienen el doble de posibilidades de desarrollar hipertensión que los de raza blanca, además de tener un peor pronóstico.
Sobrepeso: los individuos con sobrepeso están más expuestos a tener más alta la presión arterial que un individuo con peso normal. A medida que se aumenta de peso se eleva la tensión arterial y esto es mucho más evidente en los menores de 40 años y en las mujeres. La frecuencia de la hipertensión arterial entre los obesos, independientemente de la edad, es entre dos y tres veces superior a la de los individuos con un peso normal. No se sabe con claridad si es la obesidad por sí misma la causa de la hipertensión, o si hay un factor asociado que aumente la presión en personas con sobrepeso, aunque las últimas investigaciones apuntan a que a la obesidad se asocian otra serie de alteraciones que serían en parte responsables del aumento de presión arterial. También es cierto, que la reducción de peso hace que desaparezcan estas alteraciones.
Síntomas
La presión arterial elevada rara vez presenta síntomas. Estar nervioso o tenso, por ejemplo, no es sinónimo de tener la presión arterial elevada.
Diagnóstico
La única manera de detectar la hipertensión en sus inicios es con revisiones periódicas. Mucha gente tiene la presión arterial elevada durante años sin saberlo. El diagnóstico se puede realizar a través de los antecedentes familiares y personales, una exploración física y otras pruebas complementarias.
Tratamientos
La hipertensión no puede curarse en la mayoría de los casos, pero puede controlarse. En general debe seguirse un tratamiento regular de por vida para bajar la presión y mantenerla estable. Las pastillas son sólo parte del tratamiento de la hipertensión, ya que el médico también suele recomendar una dieta para perder peso y medidas como no abusar del consumo de sal, hacer ejercicio con regularidad. Consejos para el paciente con hipertensión:
Reduce el peso corporal si tienes sobrepeso.
Reduce el consumo de sal a 4-6 gramos al día; consume menos productos preparados y en conserva, y no emplees demasiada sal en la preparación de los alimentos. No obstante, existen pacientes que no responden a la restricción salina.
Reduce la ingesta de alcohol, que en las mujeres debe ser inferior a 140 gramos a la semana y en los hombres inferior a 210 gramos.
Realiza ejercicio físico, preferentemente pasear, correr moderadamente, nadar o ir en bicicleta, de 30 a 45 minutos, un mínimo de 3 veces por semana.
Reduce el consumo de café y no consumas más de 2-3 cafés al día.
Consume alimentos ricos en potasio, como legumbres, frutas y verduras.
Abandona el hábito de fumar.
Sigue una dieta rica en ácidos grasos poliinsaturados y pobre en grasas saturadas. Además de las medidas recomendadas, el hipertenso dispone de una amplia variedad de fármacos que le permiten controlar la enfermedad. El tratamiento debe ser siempre individualizado. Para la elección del fármaco, hay que considerar factores como la edad y el sexo del paciente, el grado de hipertensión, la presencia de otros trastornos (como diabetes o valores elevados de colesterol), los efectos secundarios y el coste de los fármacos y las pruebas necesarias para controlar su seguridad. Habitualmente los pacientes toleran bien los fármacos, pero cualquier fármaco antihipertensivo puede provocar efectos secundarios, de modo que si éstos aparecen, se debería informar de ello al médico para que ajuste la dosis o cambie el tratamiento. Riesgos. El principal riesgo es el infarto de miocardio. Un hipertenso no tratado tiene, como media, 10 veces más riesgo de morir de infarto que un individuo con tensión normal. Asimismo, la hipertensión puede producir trombos o rupturas arteriales, pudiendo dar lugar a hemorragias, daño en las células nerviosas, pérdida de memoria o parálisis. El riñón también sufre las consecuencias de la hipertensión arterial y entre los pacientes hipertensos se produce insuficiencia renal con más frecuencia que entre los normotensos. Los pequeños vasos del fondo del ojo, también se ven amenazados por la hipertensión, que favorece su rotura y las hemorragias, que puedan llevar incluso a la pérdida de la visión.

viernes, 21 de noviembre de 2008

Figuras bíblicas de LOS FUNDADORES DEL TEMPLO. San Pedro y San Pablo.-

Estas figuras bíblicas que acompañan a las procesiones de la Semana Santa de Puente-Genil son muy representativas. Representan a los personajes bíblicos de San Pedro y San Pablo llevando entre ambos un Templo alusivo a la Iglesia.
S. Pedro lleva además un libro y unas llaves, representando éstas las llaves de la Iglesia.
S. Pablo además lleva una espada.
Estas dos figuras fueron el motivo del cartel de Semana Santa del año 1973 pintado por Ricardo Anaya.
A ellos le acompañan otra figura bíblica, la Alegoría de la Religión, llevando una cruz y el libro de los Evangelios. Y las tres van escoltadas por una escuadra de cuatro soldados.
Evidentemente con el paso del tiempo las figuras bíblicas, como los Pasos procesionales o las Imágenes de culto, se van sometiendo a reformas y restauraciones en sus trajes, martirios o rostrillos.
En estas fotografías podemos apreciar que el templo que llevan ha sido notablemente restaurado respecto a como antiguamente se llevaba. Si se observa en la última fotografía al pie de las torres figuran dos cuadros que en los demás no llevan, en uno consta Jesús Nazareno y en el otro una Dolorosa. Asimismo los pináculos de las torres se asemejan más a la torre de la la iglesia de la Concepción, que es el templo que trata de reproducir en su fachada, si bien la iglesia solamente .tiene en su arquitectura una sola torre acabada, la otra se halla inacabada.
Por otra parte obsérvese los trajes de ambas figuras. En una fotografía San Pablo viste túnica verde y capa grana mientras que en la otra viste túnica y capa ambas granas.
Lo mismo ocurre con el traje de San Pedro. En una fotografía lleva túnica grana y capa verde mientras que la otra viste túnica y capa ambas verdes.
Estas figuras corresponden a Los Fundadores del Templo. Pertenecen al Primer Grupo de María Santísima de la Soledad. Fue fundado el año 1927. Tiene su Casa-cuartel en la calle Juez Lorenzo Carmona, en el ponatesísimo y antiguo barrio de La Isla, a escasos metros de la iglesia del Dulce Nombre donde se venera la Madre de la Isla, que es como cariñosamente la conoce todo el barrio.
Este manantero Grupo además de las figuras señaladas acompañan también en las procesiones con otras figuras bíblicas llamadas Los Dones del Espíritu Santo, que representan siete figuras: Sabiduría, Entendimiento, Consejo, Fortaleza, Ciencia, Piedad y Temor de Dios.