El ferrocarril a su paso por Puente-Genil. Las líneas CÓRDOBA a MÁLAGA y PUENTE-GENIL a LINARES.

En 1877 nace la Compañía de Ferrocarriles andaluces fruto de la unión de otras pequeñas compañías ferroviarias, también andaluzas, que eran de corto recorrido. Esta compañía fue creciendo durante el último tercio del siglo X I X, adquiriendo la línea Puente-Genil – Córdoba.
En 1893 se construyó la línea Puente-Genil – Linares por lo que la localidad pontanensa quedó bien comunicada dentro de Andalucía.
Al inicio del siglo XX la compañía sigue creciendo y adquiriendo otras líneas ferroviarias, como la de Bobadilla – Algeciras en 1913, llegando a ser la tercera empresa ferroviaria de toda España, sin embargo el gobierno español decidió expropiarla en 1936.
Independientemente a esta Compañía existían otras pequeñas que consiguieron mantener su independencia hasta que se fundó RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) el 24 de enero de 1941 a raíz de la nacionalización de diversas compañías ferroviarias.
RENFE dejó de existir el 1 de enero de 2005 con la entrada de la Ley del Sector Ferroviario, produciéndose en ese mismo momento dos nuevas entidades: RENFE operadora y Adif. En 1865 fue construida la estación de Puente-Genil. En 1959 fueron prolongados ampliamente los andenes de la misma. En 1962 se le practicaron obras de reforma, levantándose en su fachada tres arcos. En 1968 se le añadió un kiosko para la venta de prensa, se modernizó el vestíbulo y la dependencia de venta de billetes. Posteriormente se renovó toda la marquesina que cubre la zona principal de los andenes. En enero de 1906 se inauguró por la Compañía de ferrocarriles andaluces el Depósito de máquinas de la estación de Puente-Genil, el cual fue clausurado en octubre de 1967. En la RENFE en ese tiempo había más de 700 trabajadores. Una vez cerrado el Depósito muchos de los ferroviarios fueron destinados a otros puntos del país, como fue el caso de Villaverde bajo (Madrid), Barcelona, El Puerto de Santa María, Aranda del Duero, otros se acogieron a la nueva Ley de jubilación con 55 años y quedaron en Puente-Genil.

Ferrobús

En 1910 comenzaron a funcionar los Talleres de Material Móvil.
En 1959 fueron prolongados ampliamente los andenes de la misma.
En 1962 se le practicaron obras de reforma, levantándose en su fachada tres arcos.
En 1968 se modernizó el vestíbulo y la dependencia de venta de billetes, añadiéndosele un kiosko para la venta de prensa. Posteriormente se renovó toda la marquesina que cubre la zona principal de los andenes.

Puente de hierro sobre el río Genil

El primer tren de la Compañía de los ferrocarriles andaluces que pasó por el puente de hierro sobre el río Genil, en la línea Córdoba-Málaga fue el 10 de agosto de 1866. Tiene una longitud de 138 metros de largo y 30 metros de altura. Fue construido entre 1864 y 1866. Con motivo de la riada de febrero del año 1963 sufrió algunos daños que le hicieron desviar sus vías, por lo que hubo que practicarle importantes trabajos de reparación.
En 1866 finalizaba la construcción de la línea férrea Málaga-Córdoba que permitió unir la ciudad mediterránea con las ricas campiñas del interior, promocionar el comercio y facilitar el transporte del carbón mineral de Belmez y Espiel para la factoría 'La Constancia', de Jorge Enrique Loring Oyarzábal.

CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE LA LÍNEA MÁLAGA –CÓRDOBA.
Fue la Sociedad del Ferrocarril Málaga - Córdoba la que decidió su construcción y explotación. Dicha socie­dad estaba encabezada por Jorge Enrique Loring, Martín Larios y Tomás Heredia. Por contrato otorgado el 30 de junio de 1860, la empresa de Vitali, Picard y Cía sería la encargada de ejecutar las obras.
Los industriales malagueños, con las familias Loring – Heredia - Larios a la cabeza, pensaron llevar los productos minerales de las citadas zonas cordobesas a sus fábricas, auténtico emporio del comercio español Mediterráneo.

La Junta de Comercio de Málaga estudió el caso a mediados del XIX. En 1851 se nombró una comisión compuesta por Jorge Loring, presidente; Martín Larios, vicepresidente, Joaquín Ferrer y José Fernández, vocales, además de varios empresarios cordobeses. Tras los trabajos preparatorios, se obtuvo la aprobación del Gobierno en 1853. Martín Larios obtuvo la pertinente concesión administrativa, pero graves dificultades impidieron su realización. Ésta no llegaría hasta después de la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1855. Finalmente, fue Jorge Loring el que obtuvo en 1859 la adjudicación. Se constituyó una sociedad integrada por Loring, Heredia, Larios, ayuntamientos de las comarcas malagueñas y cordobesas, y capital de origen francés (Vitali Picard y Cia, concesionaria de la construcción), catalán e inglés. Los trabajos se iniciaron el 15 de marzo de 1860.
El terreno por el que había de tenderse el trazado ferrovia­rio era muy accidentado, de manera que exigía una gran obra de ingeniería, sobre todo en la zona del Chorro.
El primer tramo de la zona llana de la franja costera (Málaga-Cártama) se realizó durante el año 1861; el trayecto hasta Álora, de gran dificultad por la orografía del terreno, se finalizó en 1864 y toda la línea, de 193 kilómetros se completó en 1865.

El 15 de agosto de 1865, Málaga y Córdoba quedaron unidas por ferro­carril, tras veinte años acariciando el proyecto. La gran obra había durado seis años; en ella habían intervenido tres mil obreros. El informe preceptivo fue firmado por Luis Riquelme el 7 de febrero de 1868. La longitud del trayecto Málaga-Córdoba comprende 193 kilómetros, a través de terrenos fértiles, poblados de olivos, tierras de labor y prados. Se habían tenido que perforar 17 túneles, construir 8 viaductos y 18 puentes, que suman 5.109 metros, 534 metros y 832 metros, respectivamente. Además de las dificultades derivadas de la orografía, el fe­rrocarril tuvo que solventar los pro­blemas y retrasos causados por las expropiaciones de terrenos y los per­juicios sufridos por particulares.
(Fuente: El Ar­chivo Histórico de Álora cuenta con documentos que atestiguan esta afirmación y otros asuntos curiosos relacionados con la construcción del ferrocarril)
El trazado cruza los ríos Guadalquivir, Guadaljocillo, Cabra, Genil, Guadalhorce y Campillos. El ferrocarril atraviesa localidades muy importantes, como Fernán Núñez, Montilla, Aguilar de la Frontera, Puente Genil, Casariche, La Roda, Fuente Piedra, Bobadilla, Gobantes, El Chorro, Las Mellizas, Álora, Pizarra, Cártama, Los Remedios y Campanillas.
Para la construcción del ferrocarril Málaga-Córdoba se suscribieron acciones españolas de 1.900 reales y francesas de 500 francos, fechadas en Málaga el 27 de agosto de 1862.

Fuente: Diario SUR. 15-10-07. Firmado por José-María Ocaña.
“El Avisador de Málaga” destacaba así, en 1860, la importancia de la línea ferroviaria: “Al principio fue un deseo. Hoy era una necesidad. Hoy, teniendo por levante y por poniente los ferro-carriles de Alicante y Sevilla, Málaga caminaba a su decadencia; el comercio comenzaba a alejarse de nuestro puerto, y el valor de nuestras exportacio­nes iba a perjudicarse por falta de exportación al interior. Con medio siglo más en este estado Málaga hubiera quedado convertida en una aldea de grandes recuerdos”
El panorama industrial de Málaga durante el siglo XIX fue muy importante, y muy especialmente en su segunda mitad, cuando era el segundo núcleo indus­trial de España, aventajado sólo por Barcelona.
A mediados del siglo XIX, Málaga era una ciudad de 80.000 habitantes, activa económica, social y culturalmen­te. El tráfico de su puerto marítimo supera los dos mil bar­cos nacionales y los cuatrocientos extranjeros, situándo­se a la cabeza de los puertos andaluces y formando parte de los más activos de Europa. Málaga producía el 72 % del total del hierro nacional, contaba con una importante producción de hilados y tejidos, tenía industria química, litográfica, de curtidos, fábricas de hilados y tejidos, azu­careras, producción de aceites, vinos y licores y de otros productos alimenticios.
La prosperidad de la ciudad venía de la confluencia de varios factores: Por una parte, la riqueza agrícola de la zona.
Por otro lado, y relacionada con esta bonanza agrícola, la presencia en Málaga de una incipiente y activa colonia de inmigrantes, extranjeros en su mayoría, deseosos de hacer negocios. Se unen ineludiblemente a la historia lo­cal apellidos como Petersen, Loring, Livermore, Croque, Kreisler, Scholtz, etc, y, entre los inmigrantes de origen nacional, dos familias procedentes de la zona de La Rioja que tuvieron entre sus miembros a varios protagonistas del desarrollo social y económico de la ciudad: los Here­dia y los Larios.

MÁLAGA Y LAS MINAS DE CARBÓN DE CÓRDOBA.
En 1832, Manuel Agustín Heredia inauguró La Concepción, una fundición de hierro alimentada por carbón vegetal, y en 1836 La Constancia, junto al puerto de Málaga, que co­menzó funcionando con el carbón mineral inglés.
Por entonces comenzaban a explotarse las minas de car­bón en Bélmez (Córdoba), y Manuel Agustín Heredia y su socio Jorge Loring James compraron minas en esa locali­dad, con la intención de suministrar a sus industrias y de contrarrestar la competencia que podían sufrir por parte de otras compañías decididas a instalar fundiciones junto a las minas de carbón cordobesas. Añadían la pretensión de crear en Málaga un depósito de carbones con el que sumi­nistrar a todos los barcos y puertos del Mediterráneo.
Se hacía imprescindible una línea ferroviaria que uniera Bélmez con Málaga que trajera el combustible para las fábricas, hiciera llegar semillas y abonos más baratos para la producción agrícola y llevara al interior los productos tanto de la propia Málaga como los que desembarcaban en su puerto procedentes, principalmente, de América.
Desde el punto de vista económico, el proyecto era im­pecable. Lamentablemente, no pudo evitar el derrumbe industrial de Málaga en las postrimerías del XIX. La línea Cordoba- Málaga tardó en construirse más de lo deseado. Se inauguró en 1865, pero el ramal a Bélmez se retrasó hasta 1873 y no llegó a tiempo de salvar las dificultades para encontrar combustible barato que necesitaban las fundiciones malagueñas. El esplendor fabril y el empleo de muchos malagueños agonizaban con el siglo.
El ferrocarril, con un apoyo gubernativo inexistente, llego tarde para la industria. Pese a todo, sirvió para hacer llegar abonos y contribuyó al resurgir de la agricultura de la vega del Gua­dalhorce, reconvertida al regadío cuando la epidemia de filoxera de 1879 asestó un golpe mortal a los viñedos de la provincia.

Ferrocarril de Puente Genil a Linares.
Este ferrocarril nació con vocación minera pero acabó siendo conocido popularmente como la “línea del aceite”. El 10 de julio de 1877 fue otorgada la concesión de esta línea a Jorge Loring, uno de los impulsores de la línea de Córdoba a Málaga. La finalidad del ferrocarril era inicialmente la de acercar el plomo de Linares y de su comarca al puerto de Málaga sin tener que utilizar la línea de MZA entre Baeza Empalme y Córdoba. Además, la línea pasaría por Jaén, con lo cual se daría servicio a una de las pocas capitales de provincia que iban quedando en España sin servicio por vía férrea, a pesar de que otros municipios de su circunscripción sí disfrutaban del avance.

Durante la construcción, la línea fue incorporada a la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y el primer tramo que entró en servicio, el 18 de agosto de 1881, fue precisamente el de 32 kilómetros entre Jaén y Espeluy, estación de empalme con la línea general de MZA de Manzanares a Córdoba, con lo cual pudo establecerse la ansiada comunicación ferroviaria entre Madrid y Jaén. La estación de Espeluy fue dispuesta con los edificios entre los dos haces de vías, el de MZA y el de Andaluces.

El resto de la línea tuvo una construcción enormemente más dilatada, debido a las discusiones entre la Compañía y la Diputación Provincial de Jaén sobre cómo se debía financiar la obra. Diez años después del primer tramo, en 1891, se abrió el segundo, en el extremo opuesto, entre Puente Genil y Cabra, también de 32 kilómetros. El tramo entre Puente Genil y Campo Real era compartido con la línea de Córdoba a Málaga, estando la estación de Campo Real situada entre los haces de vías de las dos líneas.
La parte central entre Cabra y Jaén fue abierta el 22 de enero de 1893, día en que también fue abierto un acceso de 22 kilómetros entre Espeluy y Linares, dando acceso al centro de la población linarense por medio de la estación de Linares-Zarzuela.
El 10 de julio de 1918 fue abierto un ramal que unía la estación de Luque con la importante población de Baena, a la que no se estimó factible hacer llegar la línea general por las complicaciones de trazado que ello hubiera supuesto. En este ramal fue utilizado, por lo menos hasta 1961, un curiosísimo, -por su carácter de ejemplar único- coche de bogies, matriculado en RENFE como ABC 2101, que contaba con asientos para viajeros de las tres clases, así como con un compartimento para equipajes.
La actividad de la línea fue decayendo, debido en gran parte al escaso tonelaje por eje admisible en los puentes metálicos, y muchos de los tráficos previstos fueron siendo dirigidos desde Jaén a la línea general de MZA, sobre todo cuando la barrera entre compañías desapareció en 1941. El 15 de enero de 1970 fue clausurado el tramo de Espeluy al centro de Linares, y el principal tráfico que ha sobrevivido hasta nuestros días ha sido el de Madrid a Jaén utilizando el tramo desde Espeluy hasta la capital jiennense como mero ramal de la línea ex-MZA. Hasta 1983 circulaba un Ómnibus de Madrid a Málaga por Jaén, pero en ese año el servicio se sustituyó por autobuses y el tramo Jaén-Campo Real fue cerrado a todo servicio en 1984. Al poco tiempo, la propia estación de Campo Real, que ya no tenía bifurcación alguna que servir, fue reducida a apeadero. La vía fue levantada y hoy se han reutilizado varios tramos dentro del proyecto de la Vía Verde del Aceite.
El “ramal” de Espeluy a Jaén se halla electrificado a 3000 voltios, y desde principios del siglo XXI cuenta con un triángulo que evita a los trenes del servicio Madrid-Jaén la inversión de marcha en Espeluy.
La arquitectura del comercio y del transporte va a ir ligada durante el siglo XIX en la provincia de Jaén al desarrollo socioeconómico, especialmente el propiciado por la actividad minera, incorporando, además, dos materiales constructivos muy importantes, el hierro y el ladrillo.
Será en el terreno de la arquitectura industrial, del trazado del ferrocarril, con sus puentes y marquesinas, o en los mercados de abastos, donde más trascenderán las bondades funcionales, económicas y estéticas de los nuevos materiales.
Tres fueron las grandes líneas de ferrocarril proyectadas y llevadas a cabo en la provincia de Jaén durante el siglo XIX: la conocida con el nombre de Andaluces, que soportaba el trayecto Madrid-Cádiz, la denominada Línea del Olivo, entre Linares y Puente Genil (Córdoba), y la de Almería-Linares, estas dos últimas concluidas ya en el novecientos.

Vía Verde del Aceite.
El 12 de julio de 1852 se celebró en el Ayuntamiento de Jaén una reunión de contribuyentes para tratar, por vez primera, la posible consecución para Jaén de una línea ferroviaria. En el 1859 tuvo lugar otra importante reunión para la construcción de un ramal que enlazara Jaén con Espeluy y que se uniría a la línea general de Andalucía. Sin embargo, la idea tardó en hacerse realidad casi dos lustros después de barajarse distintos proyectos. Así se decidió construir una línea ferroviaria que partiendo de la general de Andalucía, por Jaén, enlazara con Puente Genil pasando por Cabra y Lucena. La Ley que la autorizaba se aprobó en el año 1873.
En 1876 fue aprobado el proyecto presentado por el malagueño Jorge Loring, comenzando las obras en 1879 a cargo de la flamante Compañía de Ferrocarriles Andaluces. En julio de 1881 se completó el tramo entre Espeluy y Jaén hasta que, en 1890, el ingeniero De la Pierre presenta la modificación del trazado original de la vía, en la cual se proyectan ya las estaciones de Martos, Vado Jaén, Alcaudete, así como los grandes viaductos de la línea (Guadajoz, Víboras,...), Las obras se desarrollaron bajo la dirección de Carlos Alexandre, ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, encargándose al taller de ingenieros-constructores Daydé y Pille, de Creil (Francia) la construcción de los viaductos metálicos y pontones.
En 1891 se terminó el tramo cordobés comprendido entre Puente Genil y Cabra y, en 1893, se daban por finalizados los trabajos del tramo Cabra –Jaén.
Quedaba así expedita una línea ferroviaria que salía de Linares, pasando entre otras estaciones por la de Jaén, Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Vado-Jaén, Alcaudete, y continuando hasta la estación de Campo Real (Córdoba).
Con la línea ferroviaria completa, la Linares-Puente Genil, se conseguía dar salida hacia el puerto de Málaga a la metalurgia pesada de Linares y de Belmez, y a los productos agroalimentarios de la provincia jiennense y del sur de Córdoba, principalmente aceite de oliva, por lo que se le denominó popularmente como “El Tren del Aceite”. Precisamente, el Tren del Aceite fue aclamado así, sobre todo por dar salida a la superproducción de aceite de oliva de 1963.
La historia económica de España no fue muy boyante en la primeras décadas del siglo XX y, en 1936, el ferrocarril fué intervenido por el Estado por sufrir su crítica situación financiera. Durante la Guerra Civil, sin embargo, la Linares-Puente Genil cobró vida sirviendo de alternativa a la bombardeada Espeluy-Sevilla. Al terminar la Guerra la línea se vino abajo, las locomotoras se veían menos por sus vías y a velocidades muy bajas (30 Km/h.).
El 2 de julio de 1969 RENFE hizo público el proyecto relativo al Estudio Particular de la línea Jaén-Campo Real en el que, dada su precaria situación, se planteaban algunas propuestas como el cierre del servicio de viajeros, la supresión del servicio público de mercancías y el desmantelamiento del tramo comprendido entre Torredonjimeno y Campo Real. La línea se mantuvo en activo hasta 1985.
La Diputación Provincial de Jaén puso en marcha, diez años después, un proyecto de recuperación del viejo ferrocarril abandonado como Vía Verde para la práctica segura del cicloturismo y senderismo por turistas y visitantes locales, que concluyó con la finalización de las obras de adecuación en 2001 y su inauguración.
El 30 de Abril de 1875, Jorge Loring (que posteriormente sería nombrado Marqués de Loring), firmó el proyecto de construcción de la línea de ferrocarril que uniría Puente Genil (Córdoba) con Linares (Jaén), en el enunciado de dicho proyecto , podía leerse:
"Ligadas ya entre si las ciudades mas importantes de Andalucía por medio del ferrocarril, quedan aún comarcas enteras donde existen manantiales inagotables de riqueza; bien conocida es la gran importancia agrícola de ciudades como Lucena, Cabra, Baena, Martos y Jaén, cuya principal riqueza es la explotación de aceites, granos y vinos. Alejadas de vías férreas entorpecen su comercio por los tardíos y defectuosos transportes". La Compañía de Ferrocarriles Andaluces creada en 1.877, acomete la construcción de una variante mas corta para unir Madrid con Algeciras y Málaga, prestando al mismo tiempo, servicio ferroviario a una comarca emergente, dando salida hacia ambos puertos, la metalurgia pesada de Linares y los productos agroalimentarios de Jaén y sur de Córdoba, es por lo que nace “El Tren del Aceite”.
A pesar de que los primeros intentos de tender un ferrocarril pasando por la capital jiennense dataran del año 1881, no fue hasta 1893 cuando los primeros trenes circularon por esta ciudad camino de Puente Genil. El 22 de enero de 1.893, el Sr. Contreras, ingeniero jefe de la nueva compañía, dirigió a los gobernadores de Córdoba y Jaén, sendos mensajes: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V. E. que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares ”. Con esta nueva vía, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces creaba un nuevo acceso a Andalucía desde Linares, enlazando en Puente Genil con sus trazados que, desde Córdoba, iban a Málaga y Algeciras. Esta vía suponía una competencia al principal acceso ferroviario desde la meseta que, explotado por la todopoderosa compañía MZA, discurría por el valle del Guadalquivir.
Uno de los principales tráficos de aquel nuevo ferrocarril fue el transporte de aceite a granel, embarcado en vagones cisterna. Tal fue el protagonismo de este transporte que el ferrocarril recibió la denominación popular de “Tren del Aceite”, nombre que ha heredado la actual Vía Verde. Pero, además del aceite, las vías de este ferrocarril también sirvieron para transportar carbones de la cuenca de Belmez, plomo y otros metales de los yacimientos linarenses hacia el puerto de Málaga.
Pero la historia económica del ferrocarril nunca fue boyante. Así, salvo el temporal repunte que experimentó a finales del siglo pasado durante la Guerra de Cuba, las cifras se marcaban en color rojo año tras año. De esta manera se llegó al año 1936, en el que la línea, junto a todas las que formaban la amplia red de “Andaluces” fue intervenida por el Estado, al comprobar que la situación económica era ya insostenible.
Otra guerra, la Guerra Civil, dio nueva vida al ferrocarril, periodo en el que este trazado sirvió de alternativa al frecuentemente bombardeado Espeluy-Sevilla. Pero cuando callaron los fusiles también lo hicieron las locomotoras, que cada vez se dejaban ver menos por sus vías, y a unas velocidades medias de infarto: 30 km/h. En esta lánguida situación el ferrocarril se mantuvo precariamente en activo hasta el año 1985. En esa fecha, junto a otros cientos de kilómetros de vías esparcidos por los campos españoles, fue clausurado todo el tramo entre Jaén y Puente Genil. Quince años después otro tipo de máquinas vuelven a surcar la alfombra de balasto para convertirla en asiento de una magnífica Vía Verde, para uso y disfrute a través de cicloturismo, senderismo, etc. con una distancia total de 115 Km.